隨著社會發展，國家對客車的被動安全性要求在逐年提高。GB7258-2012《機動車運行安全技術條件》GB13094-2007《客車結構安全要求》和GB17578-1998《客車上部結構強度的規定》的修訂版提高了對整車結構強度的要求，尤其針對專用校車的安全性更是如此。汽車在高速行駛過程中撞擊路沿、護欄或急速打方向盤都很容易出現翻車事故，而車輛騰空之後首撞擊路而的是A柱上方。如果頂部抗壓強度不夠，會造成車頂塌陷擠壓乘員艙，引起乘員傷亡。為了保證翻車事故中的乘員安全，對頂部安全強度的研究意義重大。本文結合GB24407-2012《專用校車安全技術條件》和G818986-2003《輕型客車結構安全要求》，對某專用校車進行頂部結構強度仿真CAE分析，檢驗其頂部在翻滾事故時對乘員的保護作用。
      在建立幾何模型及有限元模型時，主要進行了以下簡化措施：
      1)略去車身骨架蒙皮；略去一些非承載件，如擋風窗玻璃、車門、座椅等，但仍保留這些結構件的重力作用。
      2)模型中不考慮發動機組、燃油箱、空調機組等，隻簡化為集中載荷添加到模型中對應位置。
      3)對車頂及側圍部分的一些曲率較小的構件近似看作直梁來處理。
      4)整個客車骨架結構存在大量的縱橫梁交叉連接處，對於這些接頭位置的焊接連接，采用合並節點的形式進行模擬。
      5)不考慮焊接處材料特性的變化，認為焊縫處材料屬性與母材屬性相同。運用三維建模軟件UG建立起該校車車身結構各部分骨架的幾何模型，最終裝配成整車模型。在Abaqus中對已建立好的幾何模型進行網格劃分，得到校車有限元模型如圖所示。本文車身骨架材料采用Q235，底盤縱橫梁材料采用DL510，其參數如表所示。
      根據國標中對實驗條件的規定，頂部靜壓虛擬實驗的約束不允許增加車身結構的剛度。因此，可參照計算結構彎曲剛度的方法，選用以下幾種支撐方式：支撐車身的前後兩端；支撐前軸中心和後軸中心；用與懸架方式相同的方法支撐。
      本文計算選擇的是第二種方式，在左右車架縱梁後軸中心處分別約束平動自由度UX，UY，UZ，在左右車架縱梁前軸中心處相應約束平動自由度UY，UZ與UZ。
      車頂加載質量為該專用校車整備質量的1.5倍，即為7000kg。經測量車頂輪廓寬2056mm、長4710mm，車頂麵積9683760mm2，施加於頂部單位麵積上的力為產7000x9.8為683760=7.24MPa，結合規範對校車頂部結構強度有以下要求：試驗中和試驗後，每一坐墊上方應有不小於900m的淨高度，最大變形率不能大於3%，並各工況下最大應力應小於材料許用強度。
      該校車頂部強度工況計算結果見圖。頂部工況最大應力為110MPa，小於材料許用強度235Mpa。
      按照試驗規範中規定，在客車有限元模型縱向對稱而上，沿車長方向每隔約1處，選取車頂及地板上相應的節點為高度位置上的測量點。在車內兩側壁上，車長方向每隔約1處，選取地板至車頂4石處車身左右側圍上的節點為寬度位置上的測量點(坐標係以整車縱向為X軸，沿車寬方向為Y軸，沿車高方向為Z軸)。以此來計算車身內高與內寬加載前後變形量的絕對值。車身內高與內寬變形量的計算示意圖如圖所示。
      設Zi，Zz分別為加載前後地板、頂蓋上相應測量節點之間Z方向的距離，內高變形量的絕對值可通過下式計算。
      車廂高度1910mm，車座後背高度750mm，座椅到車頂高度為1160mm，而內高最大變形量為45.3mm。在模擬的試驗工況下，車頂結構變形後，座椅到車頂高度為1114.7mm，大於900mm，綜上分析，上部結構強度滿足要求。
      本文通過對校車上部強度進行有限元分析計算，得到以下結論：
      頂部工況最大應力為110MPa，小於許用強度235Mpa。
      頂部工況內高最大變形率2.36%、內寬最大變形率1.25%，均小於3%。試驗過程中，坐墊上方淨高度大於900mm上部結構強度滿足要求。

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